Survolez les Alpes au-dessus de Grenoble :
Bienvenue à l'Aérodrome du Versoud !

Un peu plus d’un siècle nous sépare aujourd’hui du début de l’aviation : premiers vols en 1903 par les frères WRIGHT.

Au début du 20^e siècle, les progrès furent rapides : premier kilomètre en circuit fermé par Henry FARMAN en 1908, traversée de la Manche par Louis BLERIOT en 1909, premier hydravion en 1910 par le dauphinois Henri FABRE.

Les foules se passionnent pour cette conquête de l’air.

A partir de 1910 se multiplient partout en France des meetings aériens. Chaque ville, grande ou petite, en organise. Grenoble n’échappera pas à la mode avec des Fêtes de l’Aviation en 1911 et 1912 au Polygone d’Artillerie. Comme toute ville de garnison, Grenoble avait un terrain de manœuvres appelé Polygone d’Artillerie, situé dans la presqu’île formée par le confluent du Drac et de l’Isère. Ce site très plat et dégagé de constructions fut le siège de deux grands meetings aériens en 1911 et 1912 qui virent donc les premières "cages à poules" dans le ciel grenoblois. Il servit ensuite dès 1914, de terrain d’aviation militaire, plus tard épisodiquement ouvert aux avions civils.

Un troisième meeting aérien eut lieu à Grenoble en juillet 1914, cette fois sur le site de l’hippodrome de Bachelard, près du Rondeau.

Après la période funeste de la Grande Guerre (1914- 1918), une première activité aérienne continue se développa de 1920 à 1926. Le premier terrain d’aviation civil de la métropole grenobloise fut en effet ouvert au lieu-dit Le Canton sur la commune de Pont-de-Claix, au pied du rocher de Comboire, par Jean-Baptiste SALIS (1896 – 1967) pour abriter une des premières sociétés de travail aérien en France.

Il utilisa des avions achetés aux surplus militaires (Morane-Saulnier, Hanriot, Salmson, Nieuport) avec lesquels il effectua les premiers relevés photographiques et cartographiques dans les Alpes.

Il participa également aux premières recherches de victimes en montagne, avec des atterrissages dans des endroits très accidentés. Le terrain fermera en 1926 quand Jean-Baptiste SALIS rejoignit La Ferté Alais, dans la région parisienne – terrain qui va devenir le haut-lieu des collections d’avions anciens et des célèbres meetings associés d’aujourd’hui.

Depuis les premiers meetings de 1911 à 1912 s’activaient à Grenoble plusieurs associations (avio-club dauphinois, aéro-club des Alpes, etc) pour la promotion et le développement de l’aviation, mais sans aucune activité aérienne véritable, ne possédant ni avions ni aérodrome.

À la fin des années 20, leur travail de lobbying se concrétisa dans deux directions : la création du premier aéro-club avec une activité aérienne réelle, et la création d’un aéroport digne de la ville de Grenoble, sous l’impulsion majeure de la Chambre de Commerce et d'industrie de Grenoble.

2/1 - La création de l'aéro-club du Dauphiné et l'aérodrome de Moirans

Le  premier résultat de ce lobbying fut enfin la création vers 1930 d’un véritable aéro-club actif, sous l’impulsion d’industriels (MM. PIQUET-DAMESNE, P. MATUSSIERE, A. TRUCHETET...) et d’hommes de presse (G. BIESSY directeur du "Petit Dauphinois") : l’aéro-club du Dauphiné, toujours actif en 2018 !

Cette association, dans l’attente du futur aéroport de Grenoble (voir paragraphe suivant), créa de sa propre initiative, un terrain d’aviation provisoire en louant des terres agricoles sur la commune de Moirans, à une vingtaine de kilomètres au NW de Grenoble et d’une surface d’environ 30 ha (soit un quadrilatère herbeux très irrégulier de 450 x 850 m).

Les premiers avions (des Potez 36) de l’ACD arrivèrent à l’été 1932 – occasion d’une fête inaugurale et d’un rallye qui rassembla une quinzaine d’avions régionaux.

Curieusement le premier utilisateur de ce terrain privé fut une société de transport aérien (la STAR, Société de Transports Aériens Rapides) qui ouvrit en juin 1930 une ligne commerciale Paris/Dijon/Grenoble (Moirans) /Cannes, ligne éphémère arrêtée après le crash dans le brouillard du Nieuport-Delage 641 (F-AJRB) à Lus-la-Croix-Haute.

L’ACD - fort de ses 200 membres et de sa demi-douzaine d’avions – utilisa Moirans jusqu’à son transfert, fin 1936, sur l’aéroport de Grenoble-Eybens.

La gestion de l’aérodrome de Moirans fut alors reprise par une société de vente/maintenance d’avions "Potez Aéro Service" (filiale du grand constructeur d’avions Henry POTEZ) qui, par l’intermédiaire de nombreuses stations-service établies partout en France, plaçait ainsi ses avions de tourisme : Potez 36, Potez 43, Potez 58, Potez 60 qui constituaient la majeure partie des avions de tourisme de l’époque en France. L’ACD n’échappa pas à la règle, car sur ses 11 avions (flotte entre 1932 et 1936), seuls deux n’étaient pas des Potez.

2/2- L'aéroport de Grenoble (Grenoble-Eybens /Jean MERMOZ)

La seconde retombée du lobbying des associations de promotion aéronautique fut le fait de la Chambre de Commerce de Grenoble (ancêtre de la CCI actuelle) : en effet une délibération de celle-ci, le 17 juillet 1928, vota le principe de la création d’un aéroport (ce terme d’aéroport, et non pas d’aérodrome ou terrain d’aviation,  montrait l’ambition de la CC pour un projet majeur).

Rapidement furent associés la Ville de Grenoble et le Département de l’Isère pour unir leurs forces afin de convaincre le Ministère de l’Air d’apporter son appui. Les ministres successifs (LAURENT-EYNAC, DUMESNIL, Pierre COT) soucieux des deniers de l’Etat firent traîner pendant plusieurs années les discussions sur les divers projets présentés par l’association créée et dirigée par la CC (CC de Grenoble 3/6, Ville de Grenoble 2/6, Département de l’Isère 1/6), notamment pour des problèmes de surface le "projet 1929" puis le "projet 1933".

Finalement, c’est le "projet 1933 n°2", réduit à 45 ha qui fut approuvé – officiellement concrétisé par la convention du 28 mai 1934 signée entre l’Etat et les trois collectivités représentées par la CC.

A souligner ici l’action majeure des Présidents de la CC : M.LEPINE (1928-30), puis M.BLANCHET (1930-32) et surtout de M.KELLER (a/c de 1932), fers de lance de l’association tripartite.

Situé aux confins de trois communes (Grenoble, Eybens et Echirolles), la construction de l’aéroport de Grenoble (son nom officiel mais plus communément connu sous le nom de Grenoble-Eybens ou de Jean MERMOZ) commença aussitôt, pour se concrétiser par l’ouverture officielle en tant qu’aérodrome privé ouvert à la Circulation Aérienne Publique (CAP) le 14 octobre 1936. L’ouverture officieuse fut plus précoce, avec le passage des avions du Tour de France des prototypes, le 13 septembre 1936.

Cet aérodrome, de forme en plan triangulaire, couvrant 46 ha 61, était constitué comme tous les terrains d’aviation de l’époque d’une simple surface herbeuse, permettant aux avions de décoller "dans le lit du vent" (il n’ y avait pas de direction préférentielle de décollage/atterrissage, encore moins de piste "en dur").

Les infrastructures comportaient deux grands hangars métalliques (25 x 25 m de type ‘’Estiot’’) de part et d’autre d’une aérogare en béton à l’architecture remarquable de style art nouveau.

L’entrée principale, sur la route de Grenoble à Echirolles, s’ornait d’une monumentale ‘’porte’’ de même style avec la seule inscription "AEROPORT".

L’unique utilisateur de Grenoble-Eybens avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale en 1939 fut l’aéro-club du Dauphiné, exception faite de l’existence d’une ligne aérienne postale de la Compagnie AIR BLEU (de juillet 1937 à début septembre 1939) qui, avec ses avions Caudron Simoun bleus, assurait la ligne quotidienne Paris/Clermont Ferrand/Saint-Etienne/Lyon/Grenoble.

Toute activité civile fut arrêtée , mais Grenoble-Eybens vit passer toute la gamme des uniformes pendant cette période …

-Première réquisition militaire française à la déclaration de guerre (3 septembre 1939). L’escadrille GAO 518 (Groupe Aérien d’ Observation , armé de Mureaux 117 monomoteurs et de Potez 63-11 bimoteurs) y stationna six mois (du 21 octobre 1939 au 28 mars 1940) avant son transfert vers le front de la ZOAN (Zone d’ Opérations Aériennes du Nord). C’est à cette époque que les deux hangars Estiot furent peints en style ‘’camouflage’’ bariolé.

-Après la défaite française et l’armistice de juin 1940, Grenoble se retrouve en ‘’zone libre’’ sous le Gouvernement de Vichy (‘’Etat français’’). Grenoble-Eybens retrouva une activité aérienne car étape d’une ligne ‘’commerciale’’ officielle (SCLAM pour Service Civil de Liaisons Aériennes en Métropole), au curieux tracé circulaire joignant Vichy et les principales villes du sud de la France. La ligne était assurée par des bimoteurs Caudron Goéland (ex- Air Bleu), de septembre 1940 à janvier 1942 (arrêt par pénurie d’essence !) .

-Intermède bucolique au printemps- été 1942, avec autorisation pour une activité vol à voile, avec quelques rustiques ‘’planeurs-poutre’’ Avia XVA de l’ Aéro-Club du Dauphiné .

-Le coup de tonnerre de l’ ‘’Opération Torch’’ (débarquement allié au Maroc et Algérie le 8 novembre 1942) mit un terme à la zone libre, avec le début de l’ occupation, italienne d’abord, puis allemande.

LES PISTES BETONNEES DE GRENOBLE-EYBENS .

Un évènement majeur dans l’histoire de Grenoble-Eybens mérite un développement particulier: la construction de deux pistes bétonnées (960 x 40 m) en croix, qui vont donner à l’aéroport son visage définitif .

La quasi disparition des archives de l’époque laisse dans l’ombre les motivations et la date de réalisation. Le scénario suivant peut être proposé, en tenant compte des quelques données disponibles .

Il a fallu d’abord agrandir le terrain d’ origine (46 ha) en lui adjoignant vers le sud environ 20 ha (achetés directement par l’ Etat – c'est-à-dire formellement l’administration de Vichy) ; un point de repère chronologique: les expropriations commencent fin 1941 … Grenoble est toujours en zone libre. Une explication possible :’’zone libre’’ ne signifiait pas une liberté pour le Gouvernement de Vichy – étroitement soumis aux diktats de l’Allemagne via la puissante ‘’Commission d’ Armistice allemande’’ .

Or, à cette époque, la Luftwaffe dotait la quasi-totalité des ex-bases aériennes françaises de pistes "bétonnées", de même pour les aérodromes civils (Orly en zone occupée, Lyon-Bron en zone libre, etc ...) que le terrain de Grenoble-Eybens fut inclus dans ce programme. La date précise des travaux n’est pas connue, probablement 1942 (toujours en zone libre) ou même 1943 (sous l’ occupation italienne).

A noter pour la petite histoire que l’attaque aérienne du Vercors par planeurs de transport d’assaut en juillet 1944 se fit à partir du terrain de Valence-Chabeuil, et non pas depuis celui de Grenoble-Eybens; apparemment aucune unité de la Luftwaffe, lors de l’occupation allemande de Grenoble (septembre 1943 à aout 1944) ne fut affectée à la ‘’Luftplatz’’ de Grenoble-Eybens … qui ne fut jamais bombardée par les Alliés. Curieux destin …
-Si l’on reprend la chronologie classique, Grenoble fut libérée le 22 aout 1944 par les troupes alliées débarquées en Provence le 15 août. Grenoble-Eybens vit alors passer les célèbres petits avions d’observation ‘’Piper Cub’’ associés aux troupes terrestres: par exemple la dizaine de ‘’Cub’’ de la 4° Division marocaine de montagne aux cocardes françaises, au milieu d’ autres ‘’Cub’’ aux étoiles américaines.

Plus tard, à l’automne 1944, Grenoble-Eybens vit arriver un détachement d’avions Morane-Saulnier MS-500 (ex-Storch allemands) du Groupe I/35 ‘’Aviation des Alpes’’ (dont la base centrale était Lyon-Bron) pour participer aux combats de la ‘’Bataille des Alpes’’ sur la frontière italienne, de Briançon à Chamonix, ou étaient retranchées les troupes allemandes.

Ces avions avaient un rôle d’observation et de soutien en vivres et armement ; quelques bombardiers Dauntless  A24 venus des ‘’poches de l’ Atlantique’’ vinrent leur prêter main forte, pratiquement jusqu’à la capitulation du 8 mai 1945.
-Grenoble-Eybens resta réquisitionné par les autorités militaires toute l’année 1945.

Il faut attendre début 1946 pour que l’aérodrome soit rendu à la vie civile. L’ acteur principal en était toujours l’Aéroclub du Dauphiné qui outre son activité ‘’vol moteur’’ traditionnelle développa avec l’aide des subventions de l’ Etat, généreux à l’ époque (reprise modernisée de l’Aviation Populaire d’ avant-guerre) une forte activité ‘’vol à voile’’.

Grenoble devint dans les années 50 un centre régional réputé pour le vol à voile en montagne, concrétisé en 1955 par la première (et double !) traversée des Alpes de Grenoble à Turin par PERRIER et PONCET. Quelques avions privés firent aussi leur apparition à Grenoble-Eybens (Entreprise Nivon , Air Dauphiné , Dauphiné Libéré).

L’ activité ‘’parachutisme’’ se développa rapidement avec notamment le bimoteur biplan De Havilland Dragon, utilisé aussi pour du tourisme d’ affaires par de nombreux industriels de la région.
Figure marquante de cette époque, Henri GIRAUD chef-pilote de l’Aéroclub du Dauphiné (1950 à 1971), qui à partir de 1957 se consacra au développement de l’aviation de montagne, dont il deviendra le véritable pionnier français.

On retiendra son premier atterrissage au sommet du Mont Aiguille (en aout 1957) et le premier (et le seul à ce jour !) atterrissage au sommet du Mont Blanc (en juin 1960) .
Peu à peu, l’activité aérienne se développa à Grenoble-Eybens.

D’autres acteurs s’ implantent, avec érection de nouveaux hangars appropriés:
- ouverture en 1957 de la première base française d’hélicoptères de la ‘’Protection Civile’’ (hors Paris) , avec ses hélicoptères rouges (Bell 47 , Alouette II et III).
- implantation en 1964 de l’ALAT (Aviation Légère de l’ Armée de Terre), avec ses avions Piper Supercub et ses hélicoptères Alouette II puis III .

Mais dès 1961 la pression des promoteurs immobiliers fut reprise par la Mairie de Grenoble qui réclama le déplacement de l’ aérodrome.

Il fallut attendre le ‘’prétexte’’ des Jeux Olympiques d’ hiver de 1968 pour prendre la décision de fermer définitivement – après plus de 30 années d’ existence – l’Aéroport de Grenoble-Eybens, qui fit place dans un premier temps au stade et au village olympiques et à Alpexpo .

Les années suivantes , l’ancienne plaine agricole entre le Grenoble d’alors et le petit village d’ Echirolles fut urbanisé à outrance, zébrée par la rocade sud …

La fermeture de Grenoble-Eybens , effective en 1967 , ouvrit un nouveau chapitre dans l’histoire des aérodromes de la région grenobloise . Deux petits terrains d’ aviation prééxistants furent agrandis et modernisés , avec un rôle spécifique pour chacun :
-le très petit terrain en herbe de Saint Etienne de Saint Geoirs , à 35 km au NW  de Grenoble au-delà des derniers reliefs alpins , fut promu au rang d’ aéroport commercial régional sous le nom de ‘’Grenoble-Saint Geoirs’’ ( devenu en 2003 ‘’Grenoble-Isère’’ LFLS ), avec principalement une piste en dur de 2050 m rapidement portée à 3050 m .
-le petit terrain en herbe privé du Versoud , ouvert en 1948, fut lui aussi agrandi et modernisé en 1967 avec une vocation d’ aviation légère sous le nom de ‘’Grenoble-Le Versoud’’ LFLG .

5/1-LE PETIT VERSOUD ( 1948-1967 )

Ce modeste terrain d’aviation privé, doté d’ une seule piste en herbe d’une longueur finale de 650 m , fut le terrain de jeu d’un petit aéro-club local pendant presque 20 ans. Deux noms sont associés à ce premier terrain :
-Albert GIRARD-BLANC , qui en eu l’ idée ( alors adhérent de l’ ACD ) et assura à partir de 1948 les premiers travaux de création de la piste par nivellement et comblement des fossés de drainage entre les parcelles louées aux agriculteurs ( photo 13 ) ; il créa l’ Aéro-club du Grésivaudan en 1950, dont il sera le premier président  - mais qu’il quittera rapidement .
-Jean COPPIER ( ancien colonel de l’ Armée de l’ Air et grand résistant ) en devint le chef-pilote et l’ animateur principal , jusqu’ à sa disparition accidentelle en 1966 .

5/2-AERODROME DE GRENOBLE-LE VERSOUD / Code OACI: LFLG ( 1967-2018 )

Suite aux JO d’ hiver de février 1968 et le démantellement de l’ Aéroport de Grenoble-Eybens , il fut donc décidé de transférer toutes les activités sur le site du Versoud , agrandi et modernisé . Et clin d’œil de l’ histoire, c’ est la CCI de Grenoble ( héritière de la CC des années 1920 ) qui en fut l’ actrice , tant sur le plan foncier que sur le plan gestionnaire . Belle continuité : de 1928 à 2018 , 90 ans  de présence aéronautique à Grenoble !
Dès 1967 furent donc construites les nouvelles infrastructures du ‘’grand Versoud’’ actuel  , principalement deux pistes de 960 m de longueur (d’orientation légèrement différente de la petite piste originelle) , une en dur pour les avions (largeur 30 m) et une en herbe (80 m) principalement pour les planeurs et autres aéronefs légers.

La majorité des hangars d’ Eybens furent démontés et érigés à nouveau sur le nouveau site, principalement les deux grands hangars ‘’Estiot’’ de 1936 (82 ans à ce jour !) et les deux hangars ALAT (réinstallés au nord de la tour de contrôle).

De nombreux autres hangars furent érigés au fil des années, pour suivre l’activité croissante de l’aérodrome. Par rapport aux débuts de ‘’Grenoble-Eybens’’ avec comme seul utilisateur l’Aéro-club du Dauphiné et sa demi-douzaine d’ avions, LFLG est devenu une plateforme dynamique (plus de 80.000 mouvements par an) avec de multiples activités (avec plus de 150 aéronefs basés et 100 salariés) :
-aéro-clubs ( avions, planeurs, ULM )
-écoles privées ( ULM classiques et autogires, hélicoptères )
-avions et aéronefs privés
-entreprises et ateliers de maintenance (avions , planeurs)
-société de travail aérien (hélicoptères)
-Sécurité Civile et PGHM
-annexe Lycée technique
-etc ...

Et pour conclure ( provisoirement ! ) par un anniversaire : 1968/2018 , cinquantenaire de Grenoble-Le Versoud LFLG !

Meeting aérien de mai 1912 au Polygone d’ Artillerie de Grenoble . De G. à D. : Blériot XI ( pilote Legagneux ) , Deperdussin ( Busson ) , en vol biplan Henry Farman ( Bille )

L’ aérodrome privé de JB.Salis (1920-1926) , situé quartier du Canton à Pont de Claix , au pied du rocher de Comboire . Alignés quelques avions de sa société de travail aérien, ex-avions de chasse surplus de la guerre de 14-18.

1932 – l’ aérodrome de Moirans, au pied des falaises du Vercors, avec au premier plan les deux premiers avions de l’Aéro-club du Dauphiné (Potez 36 F-ALYO et F-ALYY) .

‘’Aéroport de Grenoble’’ (1936) : la porte monumentale et l’ aérogare de style ‘’art nouveau’’, avec de part et d’autre les deux hangars ‘’Estiot’’.

Au loin, la chaine de Belledonne .

L’ aviation de tourisme avant-guerre à Grenoble-Eybens; un des avions de l’ Aéro-club du Dauphiné (Potez 58 F-ANDM). Au fond à G. le hangar ‘’Estiot’’ sud , à D. l’ extrémité de l’aérogare.

Printemps 1942. Le vol à voile est temporairement autorisé en ‘’zone libre’’ – ici à Grenoble-Eybens, un planeur Avia 152A de l’Aéro-club du Dauphiné; au loin, le Saint Eynard et la Dent de Crolles encore enneigés …

Grenoble-Eybens et ses pistes bétonnées en croix , caractéristiques après la Libération du paysage de la plaine agricole au sud de la ville de Grenoble ( au fond ) . En arrière-plan , les montagnes de Chartreuse .

Hivers 1944-1945. Avion MS-500 du détachement stationné à Grenoble-Eybens du Groupe I/35 ‘’Aviation des Alpes’’; au fond à G. l’aérogare.

Planeur Air-102 ( F-CASC ) de l’Aéro-club du Dauphiné posé au milieu des montagnes de l’ Oisans (Les Deux Alpes). Ce planeur ‘’bois et toile ‘’ fut en compagnie du VMA-200 Milan  F-CASA) le héros de la première traversée des Alpes (Grenoble-Turin) en planeur en avril 1955.

Le pionnier du vol en montagne Henri Giraud (1920-1999).

Une des premières Alouette II (F-BIFM) rouge de la base de Grenoble de la ‘’Protection civile’’ en mission de sauvetage en haute montagne.

Préparation de la piste en herbe du ‘’petit Versoud’’ (1948) . En arrière plan, le MS-500 (F-BRUQ) de l’Aéro-club du Dauphiné a utilisé ses qualités d’atterrissage court pour ‘’inaugurer’’ la piste !

Positionnement de la piste du ‘’petit Versoud’’ (1948-1967) par rapport aux installations actuelles de LFLG .

Grenoble-Le Versoud  LFLG dans la vallée du Grésivaudan, au pied des montagnes de la Chartreuse (Dent de Crolles).